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White Pass and Yukon Route
                                     

★ White Pass and Yukon Route

Le White Pass & Yukon Route est une ligne de chemin de fer à voie étroite de long (177 km reliant le port de Skagway à Whitehorse, la capitale du territoire canadien du Yukon. La ligne passe la frontière entre le Canada et les États-unis à 879 m au-dessus du niveau de la mer. Cest une ligne isolée, sans lien avec dautres lignes de chemin de fer. Ce chemin de fer est une filiale de la société de Clublink Enterprises Limited, cotée à la Bourse de Toronto. Lopération sous la marque commerciale de la White Pass & Yukon Route est fourni par le Pacifique et lArctique de chemin de Fer et la Navigation de lEntreprise en Alaska, la colombie-Britannique Yukon Compagnie de chemin de Fer de la colombie-Britannique et de la British Yukon Compagnie de chemin de Fer dans le Yukon.

Il est devenu, depuis 1988, un chemin de fer touristique.

Il est lun des deux chemins de fer, avec lAlaska de chemin de Fer, il existe encore en Alaska.

                                     

1.1. Lhistoire. La Construction. (The Construction)

La ligne est née de la ruée vers lor du Klondike de 1897. Les sentiers les plus fréquemment utilisés par les prospecteurs datteindre les champs aurifères de la Ville de Dawson ont été les routes très dangereuses de Skagway ou à proximité de Dyea. Ils ont traversé la chaîne de montagnes côtières et la frontière entre lAlaska et le Canada via le col Chilkoot ou la White Pass. En ces points, les autorités canadiennes nacceptaient laissez quils apportaient avec eux de quoi vivre pendant un an qui a une tonne de nourriture. Ce transport était à cheval par la White pass et le dos eman par le col Chilkoot. Compte tenu de lampleur des besoins, un système de transport plus efficace était nécessaire. Ainsi, de nombreux projets pour de nouvelles lignes de chemin de fer ont vu la lumière du jour. Pour la seule année 1897, le gouvernement canadien a reçu 32 propositions pour la construction de chemins de fer dans le Yukon.

En 1897, trois sociétés ont convenu de construire une voie de chemin de fer longue de 523 kilomètres de Skagway à Fort Selkirk. Principalement financé par des investisseurs du royaume-Uni, la ligne est rapidement mis dans les œuvres. Lespacement est de 914 mm 3 pieds est choisi parce quil permet la construction dune plate-forme plus étroite, et les courbes plus prononcées. Cela a permis des économies de coûts considérables lorsquil a été nécessaire de couper la plate-forme dans les parois rocheuses des montagnes. Malgré tout, 450 tonnes dexplosifs ont été nécessaires pour atteindre le col White.

La Construction a commencé le 28 mai 1898, à Skagway, mais se heurte à la résistance des autorités locales, et le patron de la pègre locale, Soapy Smith. Le 8 juillet 1898, Soapy Smith est exécutée par une milice dauto-défense.

Le 21 juillet 1898, un train spécial transporte des passagers à 6.4 kilomètres au départ de Skagway. Cest le premier train de fonctionner en Alaska. Le 30 juillet, la concession de licences pour les trois sociétés, avec des initiales, a été acheté par la White Pass & Yukon Railway Company Limited, une nouvelle société, basée à Londres. À la mi - février 1899 la piste, qui a maintenant une longueur de 30 kilomètres, nous avons atteint la White pass, qui sélève à 879.9 pieds au-dessus de la mer. Le chemin de fer atteint Bennett, de la colombie-Britannique le 6 juillet 1899. Au cours de lété de 1899, la construction a commencé à Carcross et Whitehorse, 177 kilomètres au nord de Skagway. Les équipes de lavancement des travaux avec difficulté depuis Bennett le long de la rive du lac, dans la direction de Carcross qui permettra datteindre lannée suivante. Le dernier pic a été posée le 29 juillet 1900, et le service a commencé le jour suivant, le premier du mois daoût.

Mais la fièvre de lor a déjà été réglée.

                                     

1.2. Lhistoire. Dexploitation avant la seconde guerre mondiale. (Operating before the second world war)

Lors de la ruée vers lor a été achevée, les compagnies minières ont remplacé les prospecteurs. En fait, ils nétaient pas comme lor dautres métaux tels que le cuivre, largent ou le plomb. Le port le plus proche était à Skagway, et la voie daccès la plus rapide a été le White Pass & Yukon Route, en partie assurée par le chemin de fer, et pour le reste du voyage en bateau.

Bien que les minéraux et lexploitation minière produits concentrés constituât la principale source de trafic, le chemin de fer était également le transport de passagers et dautres marchandises. En effet, il a longtemps nexistait pas de moyen daccès plus facile au Yukon que darriver par bateau à Skagway, puis prendre le chemin de fer de la White Pass & Yukon Route.

Le financement et les plans étaient prêts à prolonger la ligne de Whitehorse à Carmacks. Cependant, lindustrie de la navigation sur les lacs et du fleuve Yukon, à Whitehorse et à Dawson City a été travaillant de manière totalement anarchique, et cela a été un goulot détranglement la prévention de la vente des produits corrects. Aussi, la compagnie de chemin de fer préféré utiliser ses réserves financières à racheter les bateaux, et à organiser un service fiable et régulière entre Whitehorse et Dawson City.

Alors que la WP & YR nait finalement jamais construit la ligne entre Whitehorse et de Fort Selkirk, elle a fait quelques petites sections complémentaires. Ainsi, en 1901, le Tram de Taku, un chemin de fer de portage de 4 km a été construit à Taku, en colombie-Britannique, et a été exploité jusquen 1951. Il a été utilisé pour le transport de passagers et de marchandises entre le PAPE Tutshi circulant sur le lac Tagish et le M. V. Tarahne de la voile sur le lac Atlin. Bien que le Tutshi a été détruit par un incendie suspect dans les environs de 1990, la Tarahne a été restauré et accueille des dîners spéciaux. Les canots de sauvetage construit à lépoque pour la restauration de la Tutshi ont été installés sur le Tarahne. La locomotive sur cette route, La Duchesse est maintenant à Carcross.

En 1910, la WP & YR, a ouvert une succursale 18.17 km entre Mac Rae et Pueblo, une zone minière près de Whitehorse. Cette section a été abandonné depuis 1918. Dans un éditorial, la ville de Whitehorse Star des années 1980, avait noté que lemprise de cette ligne serait lidéal si litinéraire de lAlaska nécessaire un jour, un changement dans le contournement de Whitehorse.

Tandis que les autres chemins de fer, au Yukon, le Klondike, Mines de Fer, la Ville de Dawson ont été abandonnés, au plus tard, en 1914, le fonctionnement de la WP & YR a continué.

Pendant la Grande Dépression, le trafic sest effondré, et au cours dune période, le train na exécuté quune seule fois par semaine.

                                     

1.3. Lhistoire. Au cours de la Seconde Guerre mondiale. (During the Second world War)

Au cours de la Seconde Guerre mondiale, lAlaska est devenu un territoire stratégique pour les États-unis. En fait, lAlaska est la partie du territoire des États-unis le plus proche du Japon, et cest sous une menace possible dinvasion. Larmée des États-unis prend le contrôle des chemins de fer de ce territoire, et il a présenté le matériel roulant supplémentaire. Et pour arriver sur la WP & YR locomotives, de nouvelles et dautres chemins de fer à voie étroite abandonné le reste des États-unis. 11 nouveau type de locomotive 141 type 2-8-2 dans les États-unis sont livrés en 1943.

Au cours de cette période, la WP & YR a vu des volumes de disque, parce quil a servi à lacheminement de matériaux de construction pour la route lAlaska et dautres projets. Moyenne 17 trains ont été opérés chaque jour, avec un niveau record au cours de laquelle pas moins de 37 trains sont arrivés à Whitehorse, dans les 24 heures.



                                     

1.4. Lhistoire. De 1946 à 1982. (From 1946 to 1982)

En 1951, une nouvelle société holding, la White Pass & Yukon Corporation Ltd. rachète les trois compagnies de chemin de fer détenue par la White Pass & Yukon Company, Ltd. alors en liquidation. Le chemin de fer est restructurés. Alors que la plupart des chemins de fer à voie étroite des États-unis près à cette époque, la WP & YR reste en service.

Entre le milieu et la fin des années 1950, la ligne est diéselisée, ce qui était rare en ce moment sur les chemins de fer à voie étroite dans les États-unis. De moteur diesel ont été achetés auprès de General Electric, et puis plus tard, les victoires de la Locomotive de la Société Alco et la Montreal Locomotive Works.

La WP & YR, a été un pionnier dans le domaine du transport intermodal de fret avec lutilisation des conteneurs dès 1956. Une publicité de lépoque a parlé du Conteneur de la Route. La société a acheté un de la première cargso navire porte-conteneurs Clifford J. Rogers, construit en 1955. Toutefois, les contenants utilisés a été beaucoup plus petits que ceux qui utilisent développé à cette époque aux États-unis, et ne pouvait pas vraiment être effectuées par dautres chemins de fer ou des entreprises de livraison.

En 1969, une mine de plomb et de zinc souvre à Faro. À cette occasion, la société a acheté sept locomotives de 890 kW Alco, de nouveaux wagons, les caisses, le mobile de minerai, et dun portique de chargement à Whitehorse. De même, de nouveaux quais minéraliers sont construits à Skagway, et le tracé de la ligne est corrigé. À lautomne 1969 sont la construction dun nouveau tunnel et un pont de travailler autour de Dead Horse Gulch que le pont dacier ne pouvait pas supporter laugmentation de la charge des trains. Ces investissements très importants, la société est devenue très dépendante des revenus du trafic de minerai.

Dans le même temps, le nombre de passagers sur la WP & YR était de plus que le développement des croisières touristiques dans le Passage de lIntérieur. La route de Skagway à Whitehorse na a été ouvert en 1978. Après cette date, la survie du chemin de fer a été liée au transport de minerai.

À ce moment, les couleurs verte et jaune de locomotives, avec un thunderbird représenté sur la face avant a été remplacé par une livrée bleu avec des motifs en noir et blanc. Lancienne livrée a été restauré au début des années 1990, mais cest en 2005 que la livrée bleue a disparu de la dernière gear

En 1982, le prix des métaux seffondre, entraîant à la fermeture de nombreuses mines, y compris Faro. Le chemin de fer dans le privé et le trafic commercial. En espérant une reprise du trafic de fret, le chemin de fer est exploité depuis quelques mois exclusivement pour le transport de passagers, mais le 7 octobre 1982 marque la fin de toutes les circulations.

Cinq locomotives Alco sont vendus à un chemin de fer en Colombie, et de 4 locomotives, les plus récentes sont vendus à NOUS de Gypse en Plâtre City, en Californie. Enfin, le 5 moteur vendu aux chemins de fer colombien ny roll depuis quils sont trop lourds pour les itinéraires de ce réseau. Ils seront rachetées par le WP & YR en 1999.

                                     

1.5. Lhistoire. De la Renaissance: de 1988 à aujourdhui. (The Renaissance: from 1988 to today)

La ligne de ne pas rester longtemps inassouvi. le tourisme se développe en Alaska, et de nombreux navires de croisière sarrêter à Skagway. Les paysages spectaculaires de la route de la White pass, sont considérés comme un grand potentiel pour le tourisme. Les opérateurs de croisière, en rappelant le petit train qui est le transport de leurs passagers dans la montagne, font pression pour la réouverture de la ligne de chemin de fer touristique. La WP & YR, est idéalement placé pour vendre un circuit par le rail à travers les montagnes pour les touristes débarqués de navires de croisière.

À la suite dun accord entre la WP & YR et lunion Unis des Transports de lUnion qui représente les employés de lAlaska, le chemin de fer a été ré-ouvert exclusivement pour le transport de touristes entre Skagway et Blanc pass en 1988. Le White Pass & Yukon Route a été re-état tout le chemin vers les quais pour donner la correspondance des bateaux. Dans le même temps, la société postule pour assurer le transport du minerai de la mine de Faro, alors tout juste douvrir, mais le trafic de camions sur la route du Klondike est préféré par la compagnie minière, en raison de son coût plus faible.

À la fin du mois daoût 1988, un triage atteint Whitehorse afin de retourner à Skagway avec deux locomotives stationnées au cours des six dernières années en vue de leur révision et de leur utilisation pour les trains touristiques. À cette occasion, et pour environ une semaine, le matériel roulant garé à Whitehorse, il est éloigné du centre-ville. Lannée suivante, il a été déplacé vers le sud. Beaucoup de ces voitures ont finalement été vendus. La plupart des voies dans le centre de la ville de Whitehorse ont été déposées. Aujourdhui, la ligne se termine à six pâtés de maisons au sud de lancienne gare.

Après la résolution des questions douanières et celles liées aux employés canadiens, la ligne est à nouveau ouvert jusquà Fraser en 1989, et Bennett en 1992. Un train spécial a conduit jusquà Carcross, en 1997, pour la célébration du centenaire de la première tonne dor. Une commande spéciale est accessible uniquement sur invitation, a été organisée à partir de Carcross et Whitehorse, le 10 octobre 1997.

Le 29 juillet 2006, un train a été exploité jusquà Carcross, et le service de passagers a repris en 2007. Ainsi, il est aujourdhui 58 % de la longueur de la ligne qui est exploitée.

Une réouverture jusquà Whitehorse est envisagé sur le long terme, si la demande est là. À ce jour, la ligne a une autorisation de fonctionnement délivrée par loffice des transports du canada jusquà Carcross.

                                     

2. Matériel roulant. (Rolling stock)

Outre les documents qui ont été conservés après la fermeture de 1982, la WP & YR a été acheté auprès de la Canadian National du matériel roulant des chemins de fer de terre-Neuve, qui a été fermée en novembre 1988 pour le triage. Ce matériel a dû être adapté, parce que les chemins de fer de terre-Neuve avait canaux à lespacement de 1 067 mm.

Les trains sont pour la plupart tirés par des locomotives diesel, mais les deux locomotives à vapeur sont en état de fonctionnement. Le premier, n o 73, est un 141. Ce dernier a été acquis en 2001, et remise en service en 2008.

Quelques vieilles locomotives à vapeur qui appartenait à la WP & YR ont circulé sur les attractions touristiques dans le sud-est des États-unis. Les Locomotives 70, 71, et 192 sont à la Dollywood de Pigeon Forge, Tennessee. Le 190 est sur le Tweetsie Railroad en Boone, Caroline du Nord

Le réseau a également un chasse-neige rotatif à vapeur, ce qui est essentiel à la fois où la ligne doit rester ouvert à longueur dannée. Cette machine avait été arrêté dès 1964, en même temps que les dernières locomotives à vapeur ont été utilisés pour pousser. La compensation de la façon seffectuait puis à laide de bulldozers. Bien que cet équipement nest plus désormais nécessaire pour une exploitation touristique qui est limitée aux mois dété, il est mis en circulation, poussé par des locomotives diesel une fois ou deux fois par hiver pour le plaisir des ferrovipathes.

Le réseau a des voitures, dont les quatre plus anciennes remontent à 1881. En 2007, quatre nouvelles voitures ont été construites par la copie de laspect du XIX e siècle. Trois voitures sont équipées pour lascension et le transport des personnes à mobilité réduite.



                                     

3. Loffre touristique de la. (The tourist offer of the)

Limité à une section de ligne au départ du port de Skagway, le mouvement est limitée à la saison chaude, de mai à septembre, mais la circulation est active en raison de larrivée des bateaux de croisière. Elle transporte environ 300 000 visiteurs par saison.

                                     

4. Bibliographie. (Bibliography)

  • Par Omer Lavallée, à voie Étroite, les chemins de fer du Canada, Montréal, Railfare Enterprises Limited, 1972 ISBN 0-919130-21-6, p. 56-63, 107-111.
  • Par Donald M. Bain, White Pass & Yukon Railway, Bloomington, DANS l, William D. Middleton, George M. Smerk, Roberta L. Diehl, Indiana University Press, coll. "Encyclopédie de lAmérique du Nord chemins de fer", 2007 ISBN 978-0-253-34916-3.
  • Par Karl Zimmermann, Blanc Passer à nouveau lor, lKalmbach Publishing Co., al. "Trains", mai 2006 ISSN 0041-0934, p. 30-39.
  • Par F. L. Jacques, la porte du Yukon, Kalmbach Publishing Co., al. "Trains", janvier 1951 ISSN 0041-0934, p. 36-43.
  • Par Howard Clifford, Alaska / Yukon, les chemins de fer, Arlington, WA, Oso Publishing, 1999 ISBN 0-9647521-4-X, p. 1-56.

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