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Vol West Air Sweden 294
                                     

★ Vol West Air Sweden 294

Le vol de lAir à lOuest de la Suède 294 était un vol de transport de marchandises dun Bombardier CRJ200 reliant Oslo à Tromso en Norvège, qui sest écrasé le 8 janvier 2016. Un dysfonctionnement de lune des unités de référence, linertie a publié des directives dattitude mal sur lun des écrans daffichage des instruments. Léquipage a ensuite subi une désorientation spatiale, en laissant la situation leur échapper, et conduisant à la perte de contrôle de lavion.

                                     

1. Avion et léquipage. (Aircraft and crew)

Lavion a été construit en 1993 et a été opéré par Lufthansa CityLine en vertu de limmatriculation D‑ACLE jusquà la fin de lannée 2006. Il porte le numéro de série du fabricant MSN 7010 et deux moteurs General Electric CF34-3B1. Ensuite, lappareil a subi une conversion à une version fret, appelé CRJ200-PF "Package Cargo". Lavion était exploité par de lAir à lOuest de la Suède depuis 2007 avec limmatriculation SE-DUX. Au moment de laccident, il totalisait plus de 38 600 heures de vol.

Le commandant de bord, lespagnol, âgé de 42 ans, avait un total denviron 3 200 heures de vol, dont 2 016 sur ce type dappareil. Lofficier pilote de ligne français de 34 ans avait 3 050 heures de vol, dont 900 sur ce type dappareil.

                                     

2. Vol

Lavion a décollé de laéroport dOslo Gardermoen à 23: 11, heure locale, dans la direction de laéroport de Tromso, en Norvège du nord. Lavion transportait de 4.5 tonnes de courrier. En croisière au niveau de vol FL330 et à environ 23 h 31, lavion a publié un message Mayday avant la communication et le suivi radar ne sont pas perdus le contrôle de la circulation aérienne.

Le service de suivi des aéronefs Flightradar24 a indiqué que lavion avait perdu 6 485 mètres 21 275 mètres au dessus du niveau de la mer sur une période de 60 secondes à 00: 18, sur la base des données transmises par le transpondeur de lavion.

                                     

3. Recherche. (Search)

Les autorités de la norvège et de suède ont fouillé lavion et découvert lépave à 3: 10 du matin. Le lieu de laccident est situé à une altitude de 1 000 mètres de 3 300 pieds dans une région isolée, près du lac Akkajaure, à environ 10 kilomètres de la frontière norvégienne. Les restes de lavion ont été répartis dans un cercle denviron 50 mètres, ou un diamètre très peu étendu, indiquant que laéronef a subi un impact très violent avec le sol.

                                     

4. Enquête. (Investigation)

Le suédois charge des enquêtes sur les accidents, SHK a immédiatement ouvert une enquête sur laccident. Le 9 janvier, 2016, lenregistreur ENREGISTREUR de données de vol a été trouvé gravement endommagés, ainsi que des pièces de lenregistreur vocal cockpit CVR. Lunité nétait pas, cependant, intacte et la partie contenant les fonctions de la mémoire a disparu. Le lendemain, les parties manquantes de la CVR ont été trouvés à côté des restes humains.

Le 12 janvier, le SHK dit que lappel de détresse de la part des pilotes inclus le mot "Mayday" a répété, sans autres informations. Le 26 janvier, les enquêteurs disent quils ont réussi à analyser et à lire les enregistrements des enregistreurs de bord.

Le 9 mars, dans son rapport préliminaire, le SHK dit:

17 secondes après le début de la panne, la vitesse maximale de vol BGF, 315 nœuds 583 km / h est dépassée. Lavertissement de survitesse sactive ensuite.

16 secondes plus tard, le co-pilote transmet un message à "MAYDAY", confirmé par le contrôleur. La vitesse de a par la suite été dépassé 400 nœuds de 741 km / h et la compensation du stabilisateur Garniture a été ré-activé et réduit à 0.3 degré de plongée. Le commandant de bord a alors appelé "Mach trim", daprès laquelle la puissance du moteur a été réduite à linactivité.

Par la suite, la dernière valeur valide de la FDR indique que la vitesse continue daugmenter jusquà 508 nœuds 941 km / h, tandis que les valeurs de laccélération verticale ont été positifs, avec des valeurs maximales denviron 3 G.

Lenchaînement des événements a été complexe à être élucidé par les enquêteurs. Pour une raison inconnue par le banc, la centrale inertielle qui donne des indications sur les instruments, les pilotes de numéro 1, celui auquel est connecté le capitaine des instruments ainsi que des lenregistreur paramètres, qui a mal tourné pendant le volume dun coup, elle a posté une assiette à cabrer sur lhorizon artificiel du capitaine de lavion, alors que lavion était parfaitement stable et à surmonter. Le commandant de bord a alors fait une action à cabrer sur le manche pour trouver la position dans ladresse, ce qui a été perdu en fonction de son instrument. Cependant, dans la réalité, lappareil commence à pente rapide vers le sol. Lappareil plonge a plus de 940 km / h), très inclinée, et presque sur le dos. Lorsque lavion a atteint plus de 40 degrés dinclinaison, lalarme "de la Banque dAngle", ce qui indique une pente trop grand, a commencé à retentir. Cependant, cette alarme est connecté à la centrale inertielle numéro 2, qui fournit de linformation sur les instruments de la co-pilote. Par conséquent, il est probable que seulement linstrument du commandant de bord était en panne, mais que les pilotes nont pas vérifié leurs informations, et que le co-pilote na pas assez de réagir pour éviter laccident, alors quil avait probablement la bonne information dans ses yeux. Se trouver rapidement dans une situation critique, désorienté et incapable de distinguer lhorizon, dans le noir de la nuit, les pilotes ont été paralysés par la force dimpesanteur causée par la netteté brutale et la grande vitesse de lavion.

Le rapport final a été publié par SHK le 12 décembre 2016. Lenquête a conduit à la conclusion suivante:

Laccident est dû à des conditions de gestion de la dune de léchec dun système inadéquat de la part de léquipage. Les facteurs ont été:

  • Le système de conseil dadministration na pas fourni suffisamment de directives pour les pilotes sur les échecs qui ont eu lieu.
  • Labsence dun système efficace de communication entre les pilotes dans des situations anormales et durgence.
  • La manœuvre initiale qui a conduit à une charge de G négatif a probablement influé sur la capacité des pilotes à gérer la situation de manière rationnelle.

14 recommandations de sécurité émises par le SHK à la suite de laccident et de la publication du rapport final.

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