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Westinghouse J40
                                     

★ Westinghouse J40

Conçu et produit par la société américaine Westinghouse de lAviation de la Turbine à Gaz de la Division, Westinghouse J40 aurait été un turboréacteur avec post-combustion à haute performance.

                                     

1. Lhistoire. (The story)

Au début de 1946, le Bureau de lAéronautique de la Marine américaine avait prévu de lutiliser pour équiper de nombreux avions de chasse et des bombardiers, avec une poussée statique au niveau de la mer, calibré à 33 kN à sec et 48.49 kN avec postcombustion. Une version plus puissante, calibré 42.26 kN et 60.94 kN, est destiné à remplacer les premières versions pour les différents dispositifs concernés, mais elle a fait preuve dun concept compresseur, imparfait, et ne disposait pas dun système de contrôle adapté. Ces versions de la haute puissance de ces moteurs ont été considérés comme un grand échec et de laisser le bureau de laéronautique de la Marine avec des versions à faible puissance.

Finalement, ils ont été utilisés pour les essais en vol initial. Dans le cas de lMcDonnell F3H-1N Démon, le moteur de 48.49 kN de poussée, a été utilisé dans lappareil de production, pour un temps très court, avant de lappareil est cloué au sol après plusieurs incidents en raison du fait que la structure de lavion, qui est maintenant trop lourd, a été poussée par un moteur qui est trop faible et en permanence affectés par des pannes diverses. Les défaillances dans le service conduit à la perte de lavion. Une enquête du gouvernement sur le problème du programme F3H-1N a omis de déterminer si les pilotes avaient été perdus en raison de failles du moteur. Les avions cloués au sol ont été soit ferraillés, pour être utilisé sous forme de carcasses pour le terrain dentraînement. La prochaine version, F3H-2N, a utilisé le moteur Allison J71.

Après que le programme a été désigné comme un "fiasco", le programme J40 a été terminé en 1955, au cours de laquelle tous les avions qui doivent être équipés devaient être cloué au sol, annulée ou modifiée pour utiliser dautres moteurs. Léchec de la J40 a été parmi ceux qui ont affecté la plupart des programmes militaires. La cause principale de léchec du programme a été le manque dinvestissements dans la recherche et lexpérimentation par la société Westinghouse, qui ne laisse incapables de résoudre les problèmes avec les différentes versions du moteur. En 1953, Westinghouse a travaillé avec Rolls-Royce Limited, afin doffrir au marché des moteurs basés sur la Rolls-Royce Avon, mais Westinghouse sortit de moteurs davions à 1965, quand leur version en bas à 27.58 kN pour la Avon de la série 300 de 53.38 kN, lXJ54, également échoué à trouver un marché aux États-unis.

Le programme moteur est en fait beaucoup plus large que ce qui est communément admis, avec treize différents modèles soumis à des contrats, alors que tous nétaient pas encore entrés dans une phase active de développement. Le besoin initial du bureau de laéronautique, de la Marine, sur les moteurs à haute puissance, obligé de passer un deuxième contrat de production avec, cette fois, la division, Mercure de Lincoln de Ford Motor Company, pour le développement de moteurs à J40-NOUS-10 et J40-NOUS-12. Le contrat a de nouveau été annulée après des échecs dans le développement de ces nouveaux moteurs.

                                     

2. Développement. (Development)

Westinghouse Electric Corporation a établi la Westinghouse de lAviation de la Turbine à Gaz de la Division de lAGT en 1945. La Westinghouse J30 a été le premier turboréacteur de la conception américaine de la fonction, et a été utilisé dans le FH-1 Phantom. La version plus grande J34 était obsolète quand il a été produit, mais était tout de même un succès tout à fait correct. Un nouveau concept, à la suite de lévolution rapide de lindustrie, était nécessaire pour assurer un avenir sûr pour la société.

Le J40 est une opportunité immense pour la société Westinghouse pour devenir un acteur majeur sur le marché des moteurs à réaction. Lu.s. marine a démontré une grande confiance dans cette entreprise, quand il a pris le pari de miser sur Westinghouse pour une nouvelle génération de moteurs, tandis que les trois autres sociétés, fabricants de moteurs ont également été sur le marché. Cétait en juin 1947 que le Bureau de lAéronautique de la Marine a signé le contrat pour ce développement. Le prototype de moteur a été démarré pour la première fois en novembre 1948. Selon un article publié dans lédition du mois davril 1949, dans lAéronautique Navale Confidentiel Bulletin, écrit par le Lieutenant Commandant Neil D. Harkleroad du Bureau de lAéronautique centrale de la Division, Le moteur a fonctionné avec succès jusquà maintenant. Selon ce témoignage, les tests de l50 heures de vol ont été effectuées pour juin 1949, et le test de qualification de 150 heures a été achevé en décembre 1949.

Le J40 a été conçu pour offrir le double de la puissance des moteurs en service, permettant à la J40-NOUS-8 avec postcombustion, équipé dune bonne partie de la nouvelle porte-combattants de la Marine ne dispose pas dun moteur. Parmi ces nouveaux dispositifs ont été le chasseur demploi général Grumman XF10F Jaguar ailes à géométrie variable, et les intercepteurs McDonnell F3H Demon et Douglas F4D Skyray. Une hausse de plus de 67 kN a été prévu. Une version sans postcombustion, le J40-NOUS-6, était de propulser à bord dun bombardier bimoteur Douglas A-3D Skywarrior.

Le J40-NOUS-8 a été dépassé un peu de la 1 000 mm de diamètre, mais il mesurait 7.6 m de long, avec ses accessoires et son système de post-combustion. Sa masse était de près de 1 600 kg. Le J40-NOUS-6 était presque 2.13 m plus court, et 270 kg de moins, mais il était dépourvu de dispositif de post-combustion.

En 1949, une version sans postcombustion à une puissance supérieure J40-NOUS-12 42.26 kN, avec une meilleure consommation de carburant, a été proposé pour lA3D, et une version avec postcombustion J40-NOUS-10, 60.94 kN de poussée, a été proposée pour les projets de chasseurs. Les deux versions ont été acceptés et utilisés par aéronef pour lequel ils ont été conçus. Les versions avec la faible puissance des premiers jours ont donc été prévu pour les essais au sol et en vol des tests initiaux, dattente pour les moteurs à haute puissance sont disponibles.

                                     

3. Labandon du projet. (The abandonment of the project)

Le développement des gros moteur était très long. Le test très important de la qualification de 150 heures, qui devait être achevée en décembre 1949, ne fut achevé quen janvier 1951, un an après la date prévue. Le dispositif de post-combustion a été particulièrement capricieux: La version de la post-combustion du moteur, le J40-NOUS-8, na pas réussi son test de qualification de 150 heures avant le mois daoût 1952! En conséquence, les moteurs J40-NOUS-6 sans PC ont dû être utilisées pour les tests initiaux, entraînant de nombreux retards dans les programmes dessais en vol.

Plus tôt, même les versions avec la faible puissance du moteur a été considéré comme inutilisable en raison de leurs problèmes de fiabilité. Le bombardier A3D a montré une excellente lorsque utilisé dans les moteurs à pistons, mais le combattant F3H-1 a été relégué à un rôle de chasseur subsonique avec ce moteur à faible puissance. Il continue également à rester subsonique, même avec le plus puissant Allison J71. Il a été établi que, malgré les échecs de lexpérience, que le F3H-1 aurait pu être compétitif dans le visage de la première "Siècle Combattants" supersonique de lUS Air Force, si les moteurs attribués avait respecté le cahier des charges de leur cahier des charges. En fait, le Démon qui émergea de son développement a été un de tous les temps de chasseurs armés de missiles qui était de 8 000 lb 3 628.74 kg plus lourd que lété lavé son prototype XF3H-1, et enfin, même la J71 et sa forte puissance ne pouvait rien faire pour lui redonner sa cote de rendement.

Le chasseur monomoteur F3H-1N Démon a dabord été une très grosse déception, en raison du manque de fiabilité de la J40 et de la difficulté à contrôler un appareil beaucoup plus lourd avec les moteurs les moins puissants J40-NOUS-22A. La conception de laéronef pourrait accepter les contraintes de la plus puissante J40-NOUS-10. Ces Démons de la première série de production avait été cloué une fois sur le terrain afin dêtre repensé pour accepter le moteur de J71, après la perte de six avions et quatre pilotes. La décision dorienter le Démon de la J71 avait été prise bien avant la production de la première série de laéronef, mais aussi le développement de la post-combustion de la J71 est une perte de temps, Le bureau de laéronautique de la Marine a décidé daccepter que le premier avion à voler avec les moteurs, la Westinghouse J40-NOUS-22 et -22. Cette décision a été prise après une réunion du Congrès en 1955 et a attiré de vives critiques de la part du Congrès. Time Magazine la appelé le maintien à la terre de tous les F3H-1 moteurs Westinghouse pour la Marine un "fiasco", avec 21 appareils inutilisables, ce qui ne peut être utilisé pour la formation sur le terrain et à un coût de 200 millions de dollars.

Lun des seuls coups déclat de la J40 a été la création, en 1955, un record non officiel de vitesse ascensionnelle, avec un Démon, jusquà 3 000 mètres en 71 secondes.

On ne pouvait pas tout simplement installer un moteur de remplacement à lintérieur du vieux Démons, parce que le fuselage aurait dû être remanié et élargi. Quand cela a été fait pour adapter le J71, la surface de laile a également été élargie pour compenser le poids de ce chasseur tout-temps. Le F4D Skyray a été conçu pour accepter plus facilement les moteurs de types différents, et est entré en service avec le Pratt & Whitney J57.

De la même manière, lA3D est apparu avec les versions dépourvues de dispositif de post-combustion sur la J57. Le programme XF10F-1 Jaguar a été abandonné en raison principalement de laérodynamique des problèmes insolubles avec laile à flèche variable et les systèmes de contrôle. Les défauts de la J40 ont finalement dune est dune importance secondaire dans les essais en vol du prototype.

Selon le magazine Vol International, 11 mai 1956, le coût total du programme sélèverait à 281 millions de dollars.



                                     

4. Les Versions. (Versions)

  • J40-NOUS-1: la Version de larmée de lAir de la J40-NOUS-8, propulsant le segment Nord-Américain X-10. Deux moteurs sont existant à lintérieur dune structure de X-10 sont visibles au musée national de lUS Air Force dans les accords de Dayton, lOhio.
  • J40-NOUS-6 Moteurs: test de pré-production de vol, propulsant les deux prototypes du Douglas XA3D-1 Skywarrior, le prototype Douglas XF4D-1 Skyray, le prototype McDonnell XF3H-1 Démon, et le Grumman XF10F-1 Jaguar. 33.36 kN de poussée.
  • XJ40-NOUS-16: Version avec postcombustion de la J40-NOUS-14, placé sous contrat, mais qui nest pas développé. 77.40 kN de poussée.
  • XJ40-NOUS-12: conception de Moteur de plus forte puissance. Quatre copies ont été détruites par effraction de compresseur sur le banc dessais. 42.26 kN de poussée.
  • J40-NOUS-8 Moteur de pré-production à la post-combustion, en remplaçant les versions -6 avion Skyray, du Démon et de Jaguar. Une copie est conservée à la Smithsonian Air et de lEspace Musée. 48.49 kN de poussée.
  • XJ40-NOUS-3: Désignation initiale de la Force Aérienne pour la première version proposée de la XJ40-NOUS-12.
  • XJ40-NOUS-10: Version avec post-combustion expérimentale de la XJ40-NOUS-12. Aussi loin que vous pouvez regarder, il semblerait quaucune copie na été effectivement construit, même si le dispositif de post-combustion de type "iris" il a été fait. 60.94 kN de poussée.
  • XJ40-NOUS-18: Version modifiée de postcombustion de la J40-NOUS-10 programme pour le Convair Skate, a proposé mais ne sont pas acceptées. Proposition changé plus tard en avion Martin Minelayer, mais a rejeté également. La poussée de 50.71 KKN avec la plupart des capacités au-dessus du niveau de la mer a chuté.
  • XJ40-NOUS-14: Concept à double corps, placés sous contrat, mais qui nest pas développé. 53.38 kN de poussée.
  • J40-NOUS-22 / -22A: Version de production de la J40-NOUS-8, les deux modèles à laide de systèmes de contrôle différents. Un J40-NOUS-22 (coupe est visible au Musée National Naval Aviation museum. 48.49 kN de poussée.
  • XJ40-NOUS-20: J40-NOUS-10 modifié avec la postcombustion pour fonctionner jusquà une altitude de 50 000 pieds 15 240 monsieur. Aucun exemplaire construit.
  • XJ40-NOUS-24: la Version proposée à puissance réduite de la première J40-NOUS-10. Entre 53.60 et 58.27 kN de poussée.
  • XJ40-NOUS-2, XJ40-NOUS-4: Moteurs de développement internes à lentreprise.
  • XJ40-NOUS-5: Désignation de larmée de lAir pour les versions détarées Bloc II Bloc III, la XJ40-NOUS-12. 42.26 à 44.04 kN de poussée.
  • XJ40-NOUS-26: la Version proposée à puissance réduite de la première J40-NOUS-12 production. Entre 42.26 et 44.04 kN de poussée.

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Dictionnaire encyclopédique

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